Οι στόχοι μας είναι:
1. Να δούμε πόσοι ποδηλατάδες είμαστε στην Φιλαδέλφεια.
2. Να κάνουμε μια ποδηλατάδα την εβδομάδα στους δρόμους της πόλης.
3. Να κάνουμε φανερή την ανάγκη να δημιουργηθεί ποδηλατικό δίκτυο στην πόλη, που να καλύπτει τις ανάγκες των ποδηλατών από την μια άκρη έως την άλλη.
4. Να κινούμαστε με την ασφάλεια που επιβάλλεται σε πολιτισμένες πόλεις και χώρες.
5. Να αποφορτιστεί η πόλη από τον μεγάλο κυκλοριακό φόρτο των ΙΧ αυτοκινήτων που την χαρακτηρίζει σήμερα.

Κυριακή 24 Φεβρουαρίου 2013

19η - Ακρόπολη

Σήμερα 24-2-2013 έγινε η ποδηλατάδα προς την Ακρόπολη.
Πέρασε από Αθήνα - Πλάκα - Ακρόπολη - Θησείο - Ψυρρή και επιστροφή μέσω Πατησίων.

Η απόσταση ήταν 19 Km.
Πήραν μέρος 12 ποδηλάτες/ισσες.

Για την επόμενη Κυριακή έπεσε μια ιδέα για Βριλήσσια, συνολικής απόστασης 20 Km με σχετικά εύκολη διαδρομή.

Την Παρασκευή 1-3-2013 όμως η Μετεωρολογία εξέδωσε τον καιρό για την ερχόμενη Κυριακή, όπως φαίνεται πιο κάτω:

Τελικά η ποδηλατάδα της 3-3-2013 δεν έγινε λόγω κακού καιρού. 
Ραντεβού την επόμενη Κυριακή

Τετάρτη 13 Φεβρουαρίου 2013

Συνάντηση Ποδηλατικών Ομάδων Βορείων Προαστίων

Την Πέμπτη 21 Φεβρουαρίου 2013 και ώρα 7 μ.μ. στην λέσχη "Φίλοι του Ποδηλάτου" στο Θησείο - Επταχάλκου 3 - πλησίον Ηλ. σταθμού Θησείου, γίνεται μια συνάντηση των Ποδηλατικών Ομάδων των Βορείων Προαστίων για να συζητηθούν θέματα που έχουν σχέση με την οργάνωση των ποδηλατοβολτών που γίνονται σε αρκετούς πλέον  Δήμους της περιοχής μας.
Θα μετάσχει και η Ομάδα της Φιλαδέλφειας.
Όποιος ποδηλάτης/ισσα της Ομάδας της Φιλαδέλφειας θέλει, μπορεί να πάρει μέρος, αρκεί να μας στείλει ένα mail για να ξέρουμε.


Οργανώνεται από τους ΠΟΔΗΛΑΤΕΣ/ΙΣΣΕΣ
υπεύθυνος συνάντησης, Τάσος Αλεξανδράκης

Κυριακή 10 Φεβρουαρίου 2013

18η - πάρκο Τρίτση & Ζάππειο

Σήμερα Κυριακή 10-2-2013 η Ομάδα με 11 ποδηλάτες/ισσες ξεκίνησε στις 11 π.μ. και έφτασε στο Άλσος Τρίτση.

Αλλά η διαδρομή μέχρι Τρίτση ήταν πολύ μικρή, οπότε οι περισσότεροι από την ομάδα συνέχισαν μέχρι την Ακρόπολη και κατέληξαν στο Ζάππειο.

φωτο τραβηγμένες από Πάρη Μιχαλάκη στο Ζάππειο



φωτο τραβηγμένες από Γιάννη Πουλιδάκη στο Άλσος Τρίτση





Παρασκευή 8 Φεβρουαρίου 2013

Ποδηλατοδρομία στην Αθήνα

διαδρομή ποδηλατοδρομίας
Τελευταία στιγμή μάθαμε ότι θα γίνει αυτή η εκδήλωση στην Αθήνα.
Δεν ξέρω αν θα μπορέσουμε ή αν θέλουμε να συμμετάσχουμε και εμείς.
Είναι πολύ δύσκολο να ειδοποιηθούν οι ποδηλάτες της Φιλαδέλφειας καθώς η συγκέντρωση μας είναι στις 11 π.μ. στην Φιλαδέλφεια.
Αν θέλουμε να πάρουμε μέρος, θα πρέπει νa ξεκινήσουμε από Φιλαδέλφεια στις 10:00


Κυριακή, 10 Φεβρουαρίου 2013

11:00 π.μ.
Την Κυριακή 10 Φεβρουαρίου θα διεξαχθεί στο Ζάππειο, από την Ελληνική Διαβητολογική Εταιρεία, η Ποδηλατοδρομία για το Διαβήτη στο πλαίσιο της εκστρατείας για τον εορτασμό της Παγκόσμιας Ημέρας Διαβήτη (World Diabetes Day – WDD) με το σύνθημα «Κάθε φωνή – Ένα μέλλον».

Παράλληλα με την ποδηλατοδρομία και με στόχο να τονιστεί η ιδιαίτερη σημασία της σωστής διατροφής, ο κλινικός διατροφολόγος κ. Χάρης Δημοσθενόπουλος και ο σεφ Βαγγέλης Δρίσκας θα ενημερώσουν τους παρευρισκόμενους στην εκδήλωση για την «έξυπνη» διατροφή των ατόμων με διαβήτη και θα παρουσιάσουν απλές, νόστιμες και υγιεινές συνταγές.

Η ποδηλατοδρομία τελεί υπό την αιγίδα του Δήμου Αθήνας, με την υποστήριξη του ΟΠΑΝΔΑ, ενώ οι εκδηλώσεις διοργανώνονται με την ευγενική χορηγία της φαρμακευτικής εταιρείας Sanofi.

Κυριακή 3 Φεβρουαρίου 2013

17η - Τροκαντερό

Σήμερα Κυριακή 3-2-2013 η Ομάδα ξεκίνησε στις 11 π.μ. με 9 ποδηλάτες/ισσες και μέσω Πατησίων - Πλάκας - Κουκάκι - Λ. Συγγρού - έφτασε στο ΣΕΦ και στην συνέχεια στο Τροκαντερό.

Η επιστροφή έγινε δίπλα στον ξεχασμένο από τους περισσότερους ποταμό Ιλισσό μέχρι την Καλλιθέα και από εκεί μέσω της Οδού Πειραιώς - Θησείο - Αθηνάς - Πατησίων - Φιλαδέλφεια.

Ο καιρός ήταν πολύ καλός, με ηλιοφάνεια και πολύ καλή θερμοκρασία.
Η απόσταση που καλύφθηκε ήταν 36 Km.
Την ποδηλατάδα οδήγησε ο Γιάνης Ουγιάρογλου.

Ραντεβού την επόμενη Κυριακή στις 11 π.μ. στην πλατεία Πατριάρχου.
Φιλαδέλφεια - Τροκαντερό - 36 Km


φωτογραφίες τραβηγμένες από Πάρη Μιχαλάκη







Παρασκευή 1 Φεβρουαρίου 2013

Στην Ν. Ιωνία ξεκινά ο σχεδιασμός ποδηλατόδρομων



ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ
ΝΟΜΟΣ ΑΤΤΙΚΗΣ
ΔΗΜΟΣ ΝΕΑΣ ΙΩΝΙΑΣ
ΓΡΑΦΕΙΟ ΔΗΜ. ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΗΣ

ΑΠΟΣΠΑΣΜΑ
ΑΠΟ ΤΑ ΠΡΑΚΤΙΚΑ ΤΗΣ ΣΥΝΕΔΡΙΑΣΗΣ ΤΗΣ ΔΗΜΟΤΙΚΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΗΣ


Π Ρ Α Ξ Η  με αριθ. 5
Της Δημοτικής Επιτροπής Διαβούλευσης της με αριθμό 5 από 25-01-2012 συνεδρίασης αυτού, που έγινε με την αριθ. 1/1234/12-01-2012 πρόσκληση του Προέδρου της Δημοτικής Επιτροπής Διαβούλευσης κ. Ηρακλή Γκότση η οποία επαναλήφθηκε την αμέσως επόμενη εργάσιμη από την αρχικά καθορισμένη ημερομηνία της 24-01-2012 λόγω έλλειψης απαρτίας βάσει άρθρου 76 του Ν. 3852/2010

ΓΙΑ
«Λήψη απόφασης για τον σχεδιασμό δικτύου ποδηλατοδρόμων στο Δήμο Ν. Ιωνίας»

Π Α Ρ Ο Ν Τ Ε Σ

ΠΡΟΕΔΡΟΣ
ΗΡΑΚΛΗΣ ΓΚΟΤΣΗΣ

Μ Ε Λ Η
Σαπουντζάκης Χ. (τακτικό μέλος Ένωση Σπάρτης), Κοντογεώργος Α. (τακτικό μέλος Ο.Φ.Ν.Ι), Μακρίδης Μ. (αναπληρωματικό μέλοςτου Ουσταμπασίδη Γ -  Σύλλογος Βετεράνων), Τζώρου Ε (αναπληρωματικό μέλος της Παπανικολάου Μαριάννας – Δημότης), Λαγουδάκη Μ (αναπληρωματικό μέλος της Στρατή Ε. -  Ένωση Κρητών), Κυριόγλου Κ. (τακτικό μέλος «ΙΩΝΙΑ» Ένωση Σωματείων Καλαθοσφαίρισης), Ακιανίδης Ο (αναπληρωματικό μέλος του Νίκαινα Δ. - ΣΕΠ – Ενωση Παλαιών Προσκόπων), Πολυχρονόπουλος Ι (αναπληρωματικό μέλος του Γαρίδα Α. -  Α. Ε. Ελευθερουπόλεως.), Γεωργαλής Ι. (τακτικό μέλος – «Άπειρος Γαία»)


Δεν προσήλθαν στην συνεδρίαση, παρά το γεγονός ότι κλήθηκαν νόμιμα και εμπρόθεσμα, όπως φαίνεται από τα σχετικά αποδεικτικά επίδοσης, οι κ.κ.:

Τσαγκαράκης Κ (τακτικό μέλος Α.Γ.Σ. «ΑΝΑΤΟΛΗ» και ο αναπληρωματικός του Κουφάκος Γιώργος), Λιβέρης Σ ( τακτικό μέλος και ο αναπληρωματικός του Τσεμελής Θεόδωρος – ΦΟΝΙ),  Τσοπανάκης Κ. (τακτικό μέλος Σύνδεσμος Αλαγιωτών και η αναπληρωματική του Σακκαλόγλου Γκέλυ) , Μπουχώρης Γ. (τακτικό μέλος και ο αναπληρωματικός του Πασιάς Α. – ΑΟ Περισσού), Αντωνίου Χ. (τακτικό μέλος και ο αναπληρωματικός του Λύκος Ι. – Συλ. Εργαζ. Κωνσταντοπούλειου Γενικού Νοσοκομείου Ν. Ιωνίας), Κανλής Χ. (τακτικό μέλος και η αναπληρωματική του Μάνεση Σ. – «ΙΩΝΙΚΟΣ ΣΥΝΔΕΣΜΟΣ»), Παπαδόπουλος Ν. (τακτικό μέλος και η αναπληρωματική του Γεωργακοπούλου Σ. – Σωματείο Εργαζομένων Δήμου Ν. Ιωνίας), Μαύρος Π. (τακτικό μέλος και ο αναπληρωματικός του Παπαδάτος Σ. – Εμπορικός Σύλλογος), Μέγκουλας Α. (τακτικό μέλος και ο αναπληρωματικός του Διονυσάκης Μηνάς - ΑΣΠ Ίωνες), Σταθόπουλος Χ. (τακτικό μέλος και ο Αναπληρωματικός του Καρυώτης Πασχάλης - Ένωση Συλ. Γονέων και Κηδεμόνων), Κιρκιμπέσης Α. (τακτικό μέλος και ο αναπληρωματικός του Τσομπανίδης Λ. – Α.Ο. Ν. Ιωνίας), Ηλιού Ι. (τακτικό μέλος και η αναπληρωματική του Σπανοπούλου Λ – Σωμ. Κοιν. Πρόνοιας Ινεπολιτών), Μελεμενής Α. (τακτικό μέλος και η αναπληρωματική του Ανθρακίδου Ε. – Σύλλογος Σμυρναίων), Φτούλη Ο. (τακτικό μέλος και η αναπληρωματική της Μπριόλιου Κ. - Πολ. Ένωση Μικρασιατών Νέας Ιωνίας «Η ΚΑΠΠΑΔΟΚΙΑ»), Ραφτόπουλος Αθανάσιος (τακτικό μέλος και ο αναπληρωματικός του Κουτσός Ανδρέας – Ένωση Ρουμελιωτών Ν. Ιωνίας), Κυριαζοπούλου Α. (τακτικό μέλος και ο αναπληρωματικός της Γρηγοράκος Αριστέιδης - Ένωση Πολυτέκνων Ν. Ιωνίας), Θεοδωρόπουλος Γ. (τακτικό μέλος και η αναπληρωματική του Αβραμίδου Σ.  – Δημότης), Λυπατετζόγλου Ι. (τακτικό μέλος και ο αναπληρωματικός του Τσιλιφώνης Γ.  – Δημότης), Τσούλη Α. (τακτικό μέλος και ο αναπληρωματικός του Μπιλήρης Μ. – Δημότης), Μαρκοπούλου Α. (τακτικό μέλος και ο αναπληρωματικός της Φιλιππίδης Φ. – Δημότης), Νικολάου Φ. (τακτικό μέλος και η αναπληρωματική της Ναυπλιώτη Κ. – Δημότης), Μπουλούμπαση Α. (τακτικό μέλος και ο αναπληρωματικός της Λάμπρου Δ. – Δημότης), Αντωνίου Π. (τακτικό μέλος και η αναπληρωματική της Μάρκου Νίκη – Δημότης)

Στην συνεδρίαση παρευρίσκεται ο κ. Κωστάκης Παναγιώτης (Αντιδήμαρχος Τενχικών Υπηρεσιών) καθώς και η κ. Χατζηπαυλή Κωνσταντία (Διοικητική Υπάλληλος) και η κ. Φραγγεδάκη Μαρία ( Διοικητική Υπάλληλος) για την τήρηση των πρακτικών της συνεδρίασης.

Ο κ. Πρόεδρος εισάγει το 2ο θέμα της ημερήσιας διάταξης, και συγκεκριμένα την υπ’αριθμ. 40553/23-11-2011 εισήγηση της Διεύθυνσης Τεχνικών Υπηρεσιών η οποία έχει ως ακολούθως:

 

  1. Εισαγωγή
Σε μια εποχή που γίνεται μεγάλη προσπάθεια να βελτιωθούν οι συνθήκες περιβάλλοντος στις πόλεις για την υγεία, την ασφάλεια, την ποιότητα ζωής και την οικονομική ανάπτυξη, η χρήση του ποδηλάτου για τις καθημερινές μετακινήσεις, έστω και αν μοιάζει στη χώρα μας με ουτοπία, είναι κοινά αποδεκτό ότι θα ήταν μια πολύ αποτελεσματική και μοντέρνα λύση. Δεν θα υπάρξουν λύσεις απέναντι στα προβλήματα των ελληνικών πόλεων ανεξάρτητες και αδιάφορες ως προς το ποδήλατο. Το τελευταίο είναι αλληλένδετο με κάθε λύση για το περιβάλλον, την ποιότητα ζωής και την αποτελεσματική λειτουργία της πόλης. Χωρίς ποδήλατο καμιά λύση δεν θα είναι πλήρης και αποδοτική.
Η ένταξη του ποδηλάτου δεν είναι μόνο ζήτημα συγκοινωνιακού σχεδιασμού, είναι ένα στοίχημα για διαφορετικές συμπεριφορές μετακίνησης, σε μια διαφορετική πόλη. Όταν ο πεζός μπορεί να κυκλοφορεί άνετα, ευχάριστα και με ασφάλεια γιατί η πόλη είναι ελκυστική και το αξίζει, τότε εμφανίζεται και ο ποδηλάτης. Η παρουσία του είναι ένα αλάνθαστο κριτήριο ποιότητας για το αστικό περιβάλλον.
Οι συνθήκες που ευνοούν την κίνηση του ποδηλάτου ταυτίζονται με τις συνθήκες που θα χαρακτήριζαν τη βιώσιμη πόλη: μικρές ταχύτητες οχημάτων, καθαρός αέρας, χαμηλά επίπεδα θορύβου, όμορφο οδικό περιβάλλον, συστηματικά συντηρούμενο αστικό δάπεδο, επαρκής εξοπλισμός σήμανσης και πληροφόρησης. Πρόκειται για χαρακτηριστικά εκείνης της πόλης που για τη λειτουργία της θα δώσει μεγάλο ρόλο στις συλλογικές μεταφορές, στο περπάτημα και το ποδήλατο. Αυτοί οι τρεις τρόποι είναι αλληλένδετοι, αποτελούν πυλώνες της βιώσιμης κινητικότητας και είναι ικανοί να απελευθερώσουν τον κάτοικο από την εξάρτηση του αυτοκινήτου.
Μετά το περπάτημα, το ποδήλατο αντιπροσωπεύει τον πιο «αθώο» και ήπιο τρόπο μετακίνησης. Είναι αθόρυβο, δεν ρυπαίνει, δεν καταναλώνει χώρο και καύσιμα, δεν είναι απειλητικό απέναντι στους υπόλοιπους χρήστες του δρόμου και είναι φτηνό και συμπαθές γιατί συνδέεται με τα παιδικά μας χρόνια. Με το ποδήλατο παραμένεις ευέλικτος, σχεδόν σαν πεζός, και συχνά στα κορεσμένα κέντρα γίνεσαι πιο γρήγορος και από το χρήστη αυτοκινήτου. Ίσως το πιο σημαντικό είναι ότι με το ποδήλατο απολαμβάνεις τη μετακίνησή σου διατηρώντας αμεσότερη επαφή με το χώρο από τον οποίο διέρχεσαι και με τους ανθρώπους του.


  1. Βασικές αρχές σχεδιασμού ποδηλατοδρόμων
Για την ασφαλή κίνηση του ποδηλάτου, το δίκτυο σχεδιάζεται με λίγους και κατανοητούς κανόνες. Οι κανόνες αυτοί επαναλαμβάνονται με συστηματικό τρόπο, χωρίς παραλλαγές, για να είναι εφικτό να γίνονται σεβαστοί ακόμη και από άπειρους ποδηλάτες, επισκέπτες της πόλης ή και άτομα που δεν έχουν εμπειρία ούτε στην οδήγηση αυτοκινήτου. Βασικό χαρακτηριστικό του δικτύου για το ποδήλατο είναι η απλότητά του. Το ποδήλατο είναι ένα απλό όχημα στην οδήγησή του. Ανάλογα απλή θα πρέπει να είναι η τήρηση των κυκλοφοριακών κανόνων κίνησής του στην πόλη.
Δεν πρέπει να υποτιμάται ότι η ψυχολογία του ποδηλάτη είναι αντίθετη σε μια οδήγηση ιδιαίτερα πειθαρχημένη σε κανονισμούς, όπως αυτή του οδηγού αυτοκινήτου. Ο ποδηλάτης αισθάνεται σαν ένας πιο γρήγορος και πιο ελεύθερος πεζός και δυσφορεί όταν υποβάλλεται η κίνησή του σε περιορισμούς. Είναι λοιπόν κανόνας η χάραξη του δικτύου για το ποδήλατο να μην περιλαμβάνει περιπορείες αλλά να αξιοποιεί τη μεγάλη ευελιξία του. Το δίκτυο μπορεί να παρέχει στον ποδηλάτη τις ίδιες ελευθερίες κίνησης που παρέχει και στον πεζό. Το ποδήλατο περνάει από παντού και αυτό το πλεονέκτημα δεν πρέπει να το στερείται.
Ο κάτοικος δεν θα επιλέξει το ποδήλατο αν το περιβάλλον των διαδρομών που του προτείνονται δεν είναι ελκυστικό. Ο ποδηλάτης βιώνει με όλες του τις αισθήσεις το χώρο από τον οποίο διέρχεται. Δεν απομονώνεται όπως ο επιβάτης του αυτοκινήτου. Η βελτίωση του περιβάλλοντος των διαδρομών κίνησης με φυτεύσεις, με συστηματικό καθαρισμό, με θέσπιση κινήτρων για βαφή και ανακαίνιση των όψεων των παρόδιων χρήσεων, με εξοπλισμό του δρόμου με αστική επίπλωση, με πλακοστρώσεις και άλλες οδικές αναπλάσεις, είναι μια πολιτική που πρέπει να συνοδεύει την πολιτική προώθησης του ποδηλάτου. Η αισθητική όλων των παραπάνω στοιχείων εξοπλισμού και κατασκευών πρέπει να εναρμονίζεται με τη φυσιογνωμία της πόλης ώστε να μην αποτελούν ένα συνονθύλευμα ετερόκλητων έργων, όπως συνήθως συμβαίνει στην Ελλάδα.
Συγχρόνως ο ίδιος ο σχεδιασμός του δικτύου μπορεί να συμβάλλει στη βελτίωση της αισθητικής του οδικού περιβάλλοντος. Για παράδειγμα, η κατακόρυφη και η οριζόντια σήμανση καθώς και οι έγχρωμοι τάπητες στα πιο κρίσιμα σημεία, που κάνουν επίσης το δίκτυο ευκολότερα αναγνώσιμο. Χαρακτηριστικό επίσης της αισθητικής των δικτύων ποδηλάτου είναι το γράφημα ενός μικρού άσπρου ποδηλάτου που επαναλαμβάνεται ανά διαστήματα στις λωρίδες και τους αποκλειστικούς διαδρόμους.
Ο ποδηλάτης είναι ένας ιδιαίτερα ευάλωτος χρήστης του δρόμου. Σε αντίθεση με τους οδηγούς του αυτοκινήτου, οι ποδηλάτες αντιπροσωπεύουν σχεδόν το σύνολο των κοινωνικών κατηγοριών: παιδιά, ηλικιωμένους, άντρες και γυναίκες. Όμως δεν οδηγούν όλοι με τον ίδιο τρόπο το ποδήλατο. Υπάρχουν ποδηλάτες συνετοί, άπειροι ή έμπειροι, ποδηλάτες ριψοκίνδυνοι, ποδηλάτες αθλητές. Η ελάχιστη επαφή του ποδηλάτη με το αυτοκίνητο, ακόμη και με πολύ μικρές ταχύτητες, μπορεί να οδηγήσει σε σοβαρό τραυματισμό.
Υπάρχουν λύσεις που απομονώνουν τον ποδηλάτη από το αυτοκίνητο. Όμως, η απομόνωση αναγκαστικά καταργείται στα τμήματα μεταξύ των διασταυρώσεων. Στις διασταυρώσεις, ποδήλατα και αυτοκίνητα υποχρεωτικά συνυπάρχουν. Στις διασταυρώσεις, οι οδηγοί αν δεν έχουν συνείδηση της ενδεχόμενης εμφάνισης ποδηλατών αν αυτή συμβεί θα αιφνιδιαστούν. Γι' αυτό ο σχεδιασμός πρέπει να αποφεύγει τους αποκλειστικούς διαδρόμους, τους διαχωρισμένους με νησίδα από το οδόστρωμα και να προτιμά τις αποκλειστικές λωρίδες που υλοποιούνται με απλή διαγράμμιση (συνεχή ή διακεκομμένη). Οι λωρίδες αυτές σημαίνουν ουσιαστικά ελεγχόμενη συνύπαρξη αυτοκινήτων - ποδηλάτων.
Οι αναπλάσεις των κοινόχρηστων χώρων και των νησίδων του οδικού χώρου και η δημιουργία περιοχών ήπιας κυκλοφορίας, δεν έχουν νόημα αν δεν ανήκουν σε μια ολοκληρωμένη πολιτική που θα περιλαμβάνει ειδικές συνιστώσες και για το ποδήλατο, όπως κατασκευή ειδικών λωρίδων, εκστρατείες ενημέρωσης, ευαισθητοποίησης για τη βιώσιμη κινητικότητα, εγκατάσταση κατάλληλης σήμανσης και εξοπλισμού στάθμευσης/προστασίας του ποδηλάτου από τις κλοπές, σχεδιασμό των οχημάτων και των στάσεων της δημόσιας συγκοινωνίας ώστε να ευνοείται η συνδυασμένη χρήση της από τους ποδηλάτες, δωρεάν παροχή ποδηλάτων πόλης για τη συλλογική χρήση τους κ.λπ.

 

  1. Η ταυτότητα του Δήμου
Ο δήµος Νέας Ιωνίας ανήκει στο πολεοδοµικό συγκρότημα  Αθήνας –Πειραιά (Χάρτης 1.1). Έχει έκταση 4.421 τετραγωνικά χιλιόµετρα. Συνορεύει νότια µε τους δήµους Αθηναίων και Γαλατσίου, νοτιοανατολικά µε το δήµο Φιλοθέης, ανατολικά µε τον δήµο Αµαρουσίου, βόρεια µε τον δήµο Ηρακλείου και δυτικά µε τον δήµο Νέας Φιλαδέλφειας. 
Όσον αφορά τις συνοικίες της περιοχής µελέτης, η συνοικία Ιωνία (εκεί βρίσκεται και το εµπορικό κέντρο) βρίσκεται στα βορειοδυτικά του δήµου. Η περιοχή Ειρήνη βρίσκεται δυτικά, στα σύνορα µε τη Νέα Φιλαδέλφεια. Η συνοικία Ελευθερούπολη περικλείεται από τις οδούς Εθνικής Αντιστάσεως, Αλέκου Παναγούλη και τις γραµµές του ΗΣΑΠ . Νότια της οδού Εθνικής Αντιστάσεως και ανατολικά των γραµµών του ΗΣΑΠ εκτείνονται από τα ανατολικά προς τα δυτικά οι συνοικίες Πευκάκια, Ινέπολη και Σαφράµπολη. Ανατολικά της Ελευθερούπολης βρίσκεται η Καλογρέζα, ενώ στο ανατολικό άκρο του δήµου Ν. Ιωνίας η συνοικία της Αλσούπολης. Βόρεια της Καλογρέζας σε κοντινή απόσταση µε το Ολυµπιακό Αθλητικό Κέντρο Αθηνών στο Μαρούσι, βρίσκεται η µικρής έκτασης περιοχή των Ανθρακωρυχείων. Νότια, στα σύνορα µε τον δήµο Αθηναίων βρίσκεται η µεγαλύτερη συνοικία της πόλης, ο Περισσός. 
Χάρτης 1. Θέση του δήµου Νέας Ιωνίας στο λεκανοπέδιο Αττικής

Στο εµπορικό κέντρο στα βορειοδυτικά του δήµου και γενικότερα κατά µήκος της λεωφόρου Ηρακλείου υπάρχουν πάρα πολλά καταστήµατα και πολυκαταστήµατα κάθε είδους. Αυτό έχει ως αποτέλεσµα να εισρέουν καθηµερινά στην Νέα Ιωνία πολλοί επισκέπτες από τους γύρω όµορους δήµους (Ηράκλειο, Νέα Φιλαδέλφεια, Γαλάτσι αλλά και τις βορειότερες συνοικίες του δήµου Αθηναίων όπως τα Πατήσια) για να ψωνίσουν.
Παράλληλα, µε την ανάπτυξη των διαφόρων εµπορικών και βιοτεχνικών δραστηριοτήτων, τη λειτουργία επαγγελµατικών στεγών, την προσφορά εργασίας και την ανάπτυξη αγοράς εµπορικού χαρακτήρα, η πόλη της Ν. Ιωνίας προσήλκυσε εργαζόµενους αλλά και δηµότες από άλλες περιοχές. Παρόλα αυτά, η παρουσία του προσφυγικού στοιχείου παραµένει ισχυρή σε πολλές συνοικίες της  Ν. Ιωνίας. Οι µονοκατοικίες και τα µονώροφα σπίτια εξακολουθούν να αποτελούν την πλειονότητα των κατοικιών στο δήµο Νέας Ιωνίας. Αυτό το συµπέρασµα µπορεί να φαίνεται κάπως παράδοξο µέσα σε ένα δήµο του πολεοδοµικού συγκροτήµατος της Αθήνας, όµως προκύπτει µε βάση τα ποιοτικά χαρακτηριστικά του πληθυσµού αλλά και την αρχιτεκτονική κληρονοµιά του δήµου. Οφείλεται επίσης σε µεγάλο βαθµό, στην πολύ µικρή ιδιοκτησία που επικράτησε στην περιοχή λόγω της ανάγκης να στεγαστεί µεγάλος αριθµός ατόµων σε σχετικά µικρό για τις οικιστικές τους ανάγκες χώρο.
Η ανάµιξη των χρήσεων γης, ιδίως της χρήσης γης κατοικίας µε τις εµπορικές είναι ασύµβατη και δηµιουργεί προβλήµατα όπως το κυκλοφοριακό, ενώ δεν έχει δηµιουργηθεί τα τελευταία χρόνια κάποιος αξιόλογος χώρος πρασίνου.

  1. Κυκλοφοριακή ανάλυση
4.1. Το οδικό δίκτυο της πόλης
Η βασική κυκλοφορία πραγματοποιείται από και προς το κέντρο της Ν. Ιωνίας αλλά και τα κέντρα των όμορων Δήμων, με τη χρήση ως επί το πλείστον αμφίδρομων δρόμων. Προτεραιότητα σήμερα έχει η κίνηση του αυτοκινήτου, έναντι του πεζού και φυσικά υπάρχει απόλυτος παραμερισμός του ποδηλάτη.
Η Νέα Ιωνία βρίσκεται σε σηµαντικό κοµβικό σηµείο στον αστικό ιστό της Αθήνας και τέµνεται κατά µήκος από πολύ σηµαντικούς οδικούς άξονες. Η λεωφόρος Ηρακλείου, είναι ο κυριότερος δρόµος που διασχίζει τη Νέα Ιωνία και βρίσκεται στο δυτικό τµήµα του δήµου. Διέρχεται από το νοτιοδυτικό όριο του δήµου, εκεί που συνορεύει µε το δήµο Αθηναίων (συνοικία Ριζούπολης). Στη συνέχεια ακολουθεί µια πορεία παράλληλη µε τη γραµµή του ΗΣΑΠ, περνώντας δηλαδή από τη συνοικία Ειρήνη. Έπειτα, στο ύψος της οδού Ελ Αλαµέιν (τοποθεσία Τροχονόµος), ξεφεύγει από την παράλληλη πορεία µε τον ηλεκτρικό σιδηρόδροµο, για να διασχίσει την περιοχή του εµπορικού κέντρου. Στη συνέχεια, εξέρχεται από το δήµο στο βορειοδυτικό τµήµα του, στα όρια µε το δήµο Ηρακλείου.
Η οδός Ηρακλείου, συνδέει µέσω άλλων οδών τη Νέα Ιωνία µε τα βορειότερα προάστια (Πεύκη, Μαρούσι). Δηλαδή, η λεωφόρος Ηρακλείου, αποτελώντας τον κυριότερο οδικό άξονα της Νέας Ιωνίας συνδέει  τα βορειότερα προάστιά της , µε το κέντρο της Αθήνας. Ωστόσο, τα λειτουργικά χαρακτηριστικά της οδού (µικρή διατοµή οδοστρώµατος στο ύψος του εµπορικού κέντρου, αυξηµένες απαιτήσεις για στάθµευση) δηµιουργούν κυκλοφοριακό πρόβληµα, ιδιαίτερα σε ώρες αιχµής. Μετά τη διασταύρωση µε την Ελ Αλαµέιν και την Εθνικής Αντιστάσεως, τα παραπάνω προβλήµατα γίνονται λιγότερο έντονα, καθώς  αρκετά οχήµατα ακολουθούν την οδό Εθνικής Αντιστάσεως, αποσυµφορίζοντας την οδό Ηρακλείου.    
Σηµαντικός είναι και ο οδικός άξονας που δηµιουργείται από τις οδούς Ελ Αλαµέιν , Εθνικής Αντιστάσεως και Λεωφόρο Καποδιστρίου. Η Ελ Αλαµέιν ξεκινάει από το Άλσος Νέας Φιλαδέλφειας, και συνεχίζει στα σύνορα του Δήµου µε το δήµο Νέας Φιλαδέλφειας, κατευθυνόµενη προς τα ανατολικά. Εκεί διασταυρώνεται µε τη λεωφόρο Ηρακλείου στη διασταύρωση «Τροχονόµος». Έπειτα, η προέκτασή της, η Λεωφόρος Εθνικής Αντιστάσεως, συνεχίζει την πορεία της προς τα ανατολικά. Αφού περάσει κάτω από τις γραμμές του ΗΣΑΠ, διαχωρίζει τις συνοικίες Ελευθερούπολη και Πευκάκια. Στη συνέχεια, οριοθετεί το νότιο σύνορο της συνοικίας «Καλογρέζα». Έπειτα, διασταυρώνεται µε τη Λεωφόρο Κύµης, και φτάνοντας στην οδό Καποδιστρίου, που αποτελεί την προέκταση της, κάµπτεται προς τα νοτιοανατολικά.
Η λεωφόρος Καποδιστρίου, οριοθετεί το σύνορο του δήµου (συνοικία Αλσούπολης) µε το δήµο Φιλοθέης. Για τον εντοπισµό των προβληµάτων του παραπάνω άξονα, αξίζει να αναφερθεί τι ισχύει για την περιοχή της Καλογρέζας. Από τη λεωφόρο Εθνικής Αντιστάσεως, η είσοδος και η έξοδος από και προς την συνοικία της Καλογρέζας, περιορίζεται σε δύο κύριες πύλες: στις διασταυρώσεις της λεωφόρου Εθνικής Αντιστάσεως µε τις οδούς Οµορφοκκλησιάς και Βιθυνίας αντίστοιχα, πύλες που δεν επαρκούν για τη σύνδεση της συνοικίας µε τους βασικούς οδικούς άξονες. Επίσης, δεν έχει µέχρι στιγµής πραγµατοποιηθεί κάποια µελέτη για τη σύνδεση της οδού Ελ Αλαµέιν µε την Εθνική οδό, κάτι που θα έδινε  λύση για την αποσυµφόρηση της περιοχής. Η λεωφόρος Καποδιστρίου, αντιµετωπίζει και αυτή κυκλοφοριακά προβλήµατα, καθώς διέρχονται από αυτήν οχήµατα από την Αλσούπολη και το Δήµο Φιλοθέης, αφού, όπως θα διαπιστωθεί και παρακάτω, η δηµόσια συγκοινωνία αποτυγχάνει να συνδέσει επαρκώς αυτές τις περιοχές µε το κέντρο της Αθήνας, καθιστώντας  βέλτιστη λύση από άποψη χρόνου, τη χρήση αυτοκινήτου. 
Οι οδοί Αλέκου Παναγούλη και Κασταµονής, που αποτελεί την προέκταση της Αλ. Παναγούλη, είναι και αυτές ιδιαίτερα σηµαντικές για τη νέα Ιωνία. Η οδός Κασταµονής, ξεκινάει από την πλατεία Παναιτωλίου (την κεντρική πλατεία της Αλσούπολης). Στη συνέχεια, µε κατεύθυνση βορειοδυτική, διασταυρώνεται µε τη λεωφόρο Κύµης, αποτελώντας το βόρειο όριο της συνοικίας Καλογρέζας καθώς και το σύνορο µε το δήµο Ηρακλείου. Στη συνέχεια και αφού διασταυρωθεί µε την οδό Καραγιώργη Σερβίας, συνεχίζει ως Αλέκου Παναγούλη.  Έπειτα συναντάει τις γραµµές του τρένου, και οριοθετεί τη συνοικία της Ιωνίας.
Το βασικότερο πρόβληµα που εντοπίζεται, είναι ότι οι οδοί αυτές, διαθέτουν φτωχά λειτουργικά χαρακτηριστικά µε διατοµή µόλις 7 µέτρα. Επίσης, η αλλαγή στις χρήσεις γης, κυρίως κατά µήκος της οδού Κασταµονής, µε τα πολλά εµπορικά καταστήµατα που βρίσκονται εκεί, προκαλούν  πολλές  παράνοµες σταθμεύσεις , καθώς οι οδοί αυτές είχαν σχεδιαστεί αρχικά για άλλες λειτουργίες (αµιγούς και γενικής κατοικίας) και όχι για να εξυπηρετούν εµπορική περιοχή.
Σηµαντική οδό, αποτελεί και η λεωφόρος Κύµης, η οποία διαχωρίζει τις συνοικίες Αλσούπολη και Καλογρέζα. Αποτελεί προέκταση της λεωφόρου Βεΐκου και προς βορά συνδέεται µε την Αττική οδό. Ωστόσο παρά τις κυκλοφοριακές µελέτες που έχουν γίνει για την περιοχή, η αποφόρτιση της Καλογρέζας και της Αλσούπολης δεν επιτεύχθηκε στο βαθµό που οι κάτοικοι θα επιθυµούσαν, κυρίως λόγω υψηλής τιµής των διοδίων της Αττικής οδού.
Επίσης, σηµαντικές οδοί του Δήµου Νέας Ιωνίας είναι και άλλες µε πιο τοπική σηµασία. Η οδός Βυζαντίου, διασχίζει την Καλογρέζα, και αποτελεί τον κύριο εµπορικό δρόµο, της συνοικίας αυτής. Η οδός Πέραν, που αποτελεί το δυτικό όριο της συνοικίας της Καλογρέζας, η οδός Ελευθέριου Βενιζέλου, που συνδέει τη λεωφόρο Ηρακλείου µε τη λεωφόρο Τατοΐου και η οδός Ρούµελης, που συνδέει την κεντρική πλατεία της Καλογρέζας µε τη λεωφόρο Καποδιστρίου. 

 

4.2.       Τα κύρια προβλήματα στον οδικό χώρο της πόλης
Η πόλη σήμερα αποτελεί πεδίο διέλευσης διαμπερών ροών από και προς τους γύρω προορισμούς, αλλά κυρίως εσωτερικών μετακινήσεων με αυτοκίνητο, που αρκετές από αυτές καταλήγουν στους όμορους Δήμους. Οι αποστάσεις είναι μικρές ωστόσο έχουν διαμορφωθεί συνήθειες και νοοτροπίες ως προς τις μετακινήσεις, ζημιογόνες για το αστικό περιβάλλον και αυτό οφείλεται σε ένα μεγάλο βαθμό και στην αποκοπή των πολεοδομικών ενοτήτων μεταξύ τους που δημιουργούν οι μεγάλοι συγκοινωνιακοί άξονες που διέρχονται από την πόλη.
Το υφιστάµενο οδικό δίκτυο της Νέας Ιωνίας αδυνατεί να υπηρετήσει τους κατοίκους της. Η επέκταση της πόλης και των δραστηριοτήτων της, η µεγάλη άνοδος του αριθµού των οχηµάτων, οι διαρκώς αυξανόµενες ανάγκες για µετακινήσεις, σε συνδυασµό µε την απουσία νέων έργων και η ελλειµατική διαχείρηση της υφιστάµενης υποδοµής έχουν ως επακόλουθο την κυκλοφοριακή ασφυξία της πόλης. Η λειτουργία της Αττικής οδού, που επρόκειτο να αποσυµφορήσει το βασικό οδικό δίκτυο της πόλης, δεν είχε τα ανάλογα αποτελέσµατα (χρήση διοδίων, µη ελεύθερη πρόσβαση). Παράλληλα η επέκταση της οδού Ελ Αλαµέιν και η άµεση σύνδεσή της µε την εθνική οδό δεν έχει πραγµατοποιηθεί.
Τα οδικά έργα στη λεωφόρο Κύµης έχουν δηµιουργήσει πρόβληµα για όσους µένουν στην περιοχή των Ανθρακωρυχείων όσον αφορά την προσπελασιμότητά τους. Οι βασικές οδοί έχουν φτωχά λειτουργικά χαρακτηριστικά (µικρές διατοµές ) και υπάρχει παράνοµη στάθµευση, που εντείνει το πρόβληµα. Η ασφυκτική ζήτηση για στάθµευση σε χώρους µε εµπορικά καταστήµατα (περιοχή εµπορικού κέντρου και οδός Κασταµονής κυρίως) οφείλεται και στην έλλειψη  επαρκούς αριθµού εναλλακτικών χώρων στάθµευσης. Υπάρχει ελλιπής σήµανση, ενώ ανεπαρκής κρίνεται η υποδοµή για την κίνηση των πεζών και ανύπαρκτη για τους ποδηλάτες. 
Οι συνθήκες κυκλοφορίας των πεζών καθορίζονται κυρίως από την κατάσταση και τον εξοπλισµό των πεζοδροµίων. Το µεγαλύτερο πρόβληµα εντοπίζεται στο πλάτος τους, που θα αναλυθεί παρακάτω. Στην περιοχή μελέτης διαπιστώθηκε ότι η επίστρωση ήταν µε πλάκες, ενώ σχεδόν στο σύνολο των πεζοδροµίων υπάρχουν διαµορφωµένα κράσπεδα. Η κατάσταση των πεζοδροµίων από άποψη ποιότητας και συντήρησης της υποδοµής και του εξοπλισµού ποικίλει. Σε γενικές γραµµές δεν είναι σε ικανοποιητική κατάσταση, καθώς υπάρχουν πολλά σηµεία στα οποία η επίστρωση είναι φθαρµένη ή κατεστραµµένη αλλά και κάποιες περιοχές όπου δεν έχουν διαµορφωθεί καθόλου. Συγκεκριµένα το µεγαλύτερο πρόβληµα εντοπίζεται στην επίστρωση, όπου παρουσιάζονται ανωµαλίες της επιφάνειας, οπές, σπασµένα πλακίδια κ.α., λόγω:
  • έλλειψης ή κακής συντήρησης του πεζοδροµίου.
  • τεχνικών εργασιών που µετά το τέλος τους δεν συνοδεύτηκαν από επαναφορά της κατάστασης του πεζοδροµίου στην προτέρα κατάσταση.
  • της ανάπτυξης των δένδρων και συγκεκριµένα του ριζικού τους συστήµατος.
Τα παραπάνω έχουν σαν αποτέλεσµα τµήµατα των πεζοδροµίων να µην είναι βατά και να εµφανίζουν αυξηµένη επικινδυνότητα χρήσης από τους πεζούς.
Στα παραπάνω πρέπει να προστεθούν τα φαινόµενα κατάληψης των πεζοδροµίων (ιδιαίτερα στους κεντρικούς δρόµους) από µόνιµα ή όχι εµπόδια. Συγκεκριµένα υπάρχουν συχνά φαινόµενα (σε πολλές περιπτώσεις έντονα) κατάληψης µέρους του πλάτους των πεζοδροµίων από επαγγελµατίες και περίπτερα. Η κατάληψη των πεζοδροµίων από επαγγελµατίες παρατηρείται κυρίως στους κεντρικούς και εµπορικούς δρόµους. Εκεί οι εµπορικές χρήσεις και οι καφετέριες περιορίζουν κατά πολύ το καθαρό διάδροµο κίνησης επί των πεζοδροµίων.
Στην υπόλοιπη περιοχή μελέτης δεν παρατηρείται τόσο έντονα κατάληψη πεζοδροµίων από επαγγελµατίες, αν και αυτό συμβαίνει με τα  περίπτερα, τα οποία συνήθως καταλαµβάνουν χώρο µεγαλύτερο από αυτόν που δικαιούνται (µε ψυγεία, stands, κ.λπ.). Αυτό έχει σαν αποτέλεσµα να αναγκάζονται οι πεζοί να κατεβαίνουν στο οδόστρωµα ακόµη και από πεζοδρόµια που κατά τα άλλα διαθέτουν ικανό πλάτος. Αυτό που είναι αρκετά συχνό είναι η ύπαρξη κατασκευών επί των πεζοδροµίων από τους κατοίκους καθώς και ραμπών  πρόσβασης σε ιδιωτικές θέσεις στάθµευσης. Αυτές δεν περιορίζουν το πλάτος του πεζοδροµίου, δηµιουργούν όµως συχνά αναβαθµούς και ανωµαλίες στην επιφάνειά του, κάτι  που προκαλεί προβλήµατα στην κίνηση των πεζών.
Το µεγαλύτερο πρόβληµα, όµως, που σχετίζεται µε την κατάληψη των πεζοδροµίων, είναι αυτό της στάθµευσης οχηµάτων. Στο σύνολο σχεδόν της περιοχής μελέτης το πρόβληµα της στάθµευσης είναι έντονο, παρόλο που υπάρχουν αρκετές ιδιωτικές θέσεις στάθµευσης, κυρίως στις πιλοτές των πολυκατοικιών. Αυτό συµβαίνει επειδή η σχετικά υψηλή πυκνότητα κατοικίας συνδυάζεται µε το µεγάλο βαθµό ιδιοκτησίας Ι.Χ. και τους στενούς δρόµους. Αυτά έχουν ως αποτέλεσµα πολύ συχνά να υπάρχει η ανάγκη για στάθµευση και στις δύο πλευρές των δρόµων χωρίς να υπάρχει το ικανό πλάτος και σαν συνέπεια συχνά καταλαµβάνεται µέρος ή όλο το πεζοδρόµιο από οχήµατα. Το µεγαλύτερο πρόβληµα εµφανίζεται και εδώ στην περιοχή του εµπορικού κέντρου και αν συνδυαστεί µε τα προβλήµατα που αναφέρθηκαν προηγουµένως αλλά και µε τους υψηλούς κυκλοφοριακούς φόρτους που παρουσιάζει η συγκεκριµένη περιοχή, η κίνηση των πεζών καθίσταται εξαιρετικά επισφαλής.
Σε ότι αφορά τον λοιπό εξοπλισµό επί των πεζοδροµίων που επηρεάζει την κίνηση των πεζών, το σηµαντικότερο πρόβληµα αποτελούν οι πινακίδες σήμανσης και οι στύλοι της ΔΕΗ, καθώς συχνά περιορίζουν το διατιθέµενο πλάτος. Εξαιτίας του συστήµατος συλλογής απορριµµάτων (τροχήλατοι κάδοι) παρατηρείται συχνά κατάληψη του πεζοδροµίου από κάδους, ενώ γενικά υπάρχουν και άλλα αντικείµενα, όπως ζαρντινιέρες ή άλλες παρεμβάσεις.
Όλα τα παραπάνω δηµιουργούν, σε µικρό ή µεγάλο βαθµό, προβλήµατα στην κίνηση των πεζών επί των πεζοδροµίων, κυρίως εξαιτίας του σχετικά µικρού πλάτους που διαθέτει το µεγαλύτερο ποσοστό τους. Σε ένα μικρό τµήµα της περιοχής μελέτης δεν έχουν διαµορφωθεί πεζοδρόµια, ενώ από το μήκος του οδικού δικτύου όπου έγιναν μετρήσεις, το 30% των οδών έχουν πεζοδρόµια, που το πλάτος είναι μικρότερο του 1,2m, το 69% διαθέτει πεζοδρόµια από 1,2 έως 2,5 m και µόλις το 1% διαθέτει πεζοδρόµια µε πλάτος μεγαλύτερο των 2,5m. Τα δεδοµένα αυτά, σε συνδυασµό µε τα εµπόδια που αναφέρθηκαν προηγουµένως, δεν επιτρέπουν την άνετη κίνηση πεζών και  ατόµων με δυσκολίες κινητικότητας. Ακόµα και σε πεζοδρόµια µε µεγάλο πλάτος εµφανίζονται προβλήµατα, καθώς σε πολλές περιπτώσεις το ριζικό σύστηµα των δένδρων έχει αναπτυχθεί τόσο, που καταλαµβάνει το µεγαλύτερο µέρος του πεζοδροµίου.

 

4.3.       Η δημόσια συγκοινωνία
Ο ηλεκτρικός σιδηρόδροµος έχει τρεις στάσεις στη Νέα Ιωνία. Το γεγονός αυτό αποτελεί στρατηγικό πλεονέκτηµα για το δήµο και αποτελεί παράγοντα που συντέλεσε  στην απόφαση αρκετών  να εγκατασταθούν στο δήµο. Οι τρεις σταθµοί του Ηλεκτρικού σιδηροδρόµου είναι οι Περισσού, Πευκκαίων (Ινέπολη) και Νέας Ιωνίας, τα χαρακτηριστικά των οποίων αναφέρονται παρακάτω.  Εν όψει των Ολυµπιακών αγώνων του 2004 και οι τρεις σταθµοί είχαν αναδιαµορφωθεί  και εξωραϊστεί.  Ειδικά στο σταθµό της Ν. Ιωνίας έχει προστεθεί µεγάλη υπέργεια, υπερυψωµένη διάβαση. Παρόλα αυτά η πρόσβαση από τις γειτονιές της πόλης προς τους σταθμούς του ΗΣΑΠ είναι προβληματική, τόσο για τους πεζούς όσο και για τους ποδηλάτες.
Το δίκτυο των λεωφορειακών γραµµών που εξυπηρετεί σήµερα την περιοχή µελέτης και την ευρύτερη περιοχή περιλαµβάνει αρκετές γραµµές λεωφορείων που χωρίζονται σε γραμμές κορμού (π.χ. Α8, Γ8, 500 και 421) και σε γραµµές σύνδεσης της περιφέρειας της Νέας Ιωνίας µε το Κέντρο του Λεκανοπεδίου Αττικής ή άλλες κεντροβαρικές ζώνες (όπως οι γραµµές 602, 054, 605), είτε γραµµές σύνδεσης µε γειτονικούς Δήµους. 


5.       Το προτεινόμενο έργο
Η Ν. Ιωνία είναι μια πόλη σύγχρονη, που μετασχηματίζεται χάρη σε νέες δραστηριότητες που εγκαθίστανται στην επιφάνειά της. Σήμερα δεν διαθέτει κάποια υποδομή για το ποδήλατο, ενώ είναι απαραίτητο να ληφθούν μέτρα και για την ενίσχυση της προσβασιμότητας από όλες τις κατηγορίες πληθυσμού. Για αυτό το λόγο πρέπει να υπάρξει ένας σχεδιασμός, που θα χαράξει την πολιτική για τα επόμενα χρόνια για μια πόλη βιώσιμη, που θα σέβεται τους κατοίκους της, τους ηλικιωμένους, τα παιδιά, τα άτομα με ειδικές ανάγκες, τους πεζούς και τους ποδηλάτες.
Είναι επομένως αναγκαίο με το έργο «Σχεδιασμός διαδρομής ποδηλάτου κατά μήκος της Λ. Εθν. Αντίστασης (και άλλων οδών)» να προταθεί ένας ολοκληρωμένος σχεδιασμός, ο οποίος θα ενισχύσει την προσβασιμότητα, θα δημιουργήσει ένα πρώτο δίκτυο ποδηλατοδρόμων, θα αναβαθμίσει το αστικό περιβάλλον και την ποιότητα ζωής των κατοίκων της πόλης.
Το ποδήλατο στη Ν. Ιωνία είναι παρόν. Υπάρχουν κάτοικοι που το επιλέγουν για τις τοπικές μετακινήσεις τους και άλλοι για αναψυχή ή για γυμναστική. Πράγματι με την ανάπτυξη πράσινων διαδρομών που ενσωματώνουν και ειδικό διάδρομο για το ποδήλατο μπορεί να επιτευχθεί η ενίσχυση της σημασίας πόλων εκπαίδευσης και πολιτισμού, που σήμερα είναι δύσκολα προσπελάσιμοι, καθώς και διαδρομών που η ποιότητά τους είναι χαρακτηριστική για την αισθητική και το περιβάλλον της πόλης.

H μελέτη με τίτλο «Σχεδιασμός διαδρομής ποδηλάτου κατά μήκος της Λ. Εθν. Αντίστασης» που αποτελεί την Α φάση του στρατηγικού σχεδίου για τη βιώσιμη κινητικότητα μέσω μικρής κλίμακας έργων εκπονήθηκε λαμβάνοντας υπόψη της τα εξής: 
  • τις σχετικές κυκλοφοριακές και πολεοδομικές μελέτες
  • τον στόχο ένταξης του δικτύου ποδηλάτου με τις λιγότερες κατά το δυνατόν παρεμβάσεις στο κυκλοφοριακό καθεστώς,
  • τα φυσικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά της περιοχής,
  • τους πόλους ενδιαφέροντος (π.χ. Αδριάνειες Στήλες, σταθμοί ΗΣΑΠ)
  • τις πύλες εισόδου από τους όμορους Δήμους,
  • τους χώρους αναψυχής, τα σχολεία και τις αθλητικές εγκαταστάσεις (Δημοτικό στάδιο και σύνδεση με Ο.Α.ΚΑ.),
  • τις περιοχές κατοικίας, που είναι απαλλαγμένες από διαμπερείς ροές και που, με μικρής έκτασης παρεμβάσεις, μπορούν να μετατραπούν σε περιοχές ήπιας κυκλοφορίας,
  • το μητροπολιτικό δίκτυο ποδηλάτου που έχει προταθεί από τον Οργανισμό Ρυθμιστικού Σχεδίου Αθήνας, στο πλαίσιο της αναθεώρησης του ΡΣΑ, με τη σύνδεση Βορρά ­ - Νότου.

 

5.2        Αρχές σχεδιασμού του στρατηγικού σχεδίου για το ποδήλατο
Κάθε αστική περιοχή, που ανήκει σε ένα ευρύτερο πολεοδομικό συγκρότημα έχει τις ιδιαιτερότητές της, που πρέπει να μελετηθούν με προσοχή για να προσαρμοστεί σωστά το δίκτυο ποδηλάτου. Οι ιδιαιτερότητες αυτές αφορούν στο φυσικό ανάγλυφο, στα πολεοδομικά χαρακτηριστικά, στη συγκοινωνιακή υποδομή, στην κυκλοφοριακή οργάνωση, στις σχέσεις της περιοχής με την υπόλοιπη πόλη. Τα χαρακτηριστικά του Δήμου Ν. Ιωνίας είναι ότι:
  • το μεγαλύτερο μέρος της επιφάνειάς του καλύπτεται από κατοικία,
  • στο κέντρο συγκεντρώνονται εμπορικές χρήσεις, διοικητικά και πολιτιστικά κτίρια, χώροι αναψυχής,
  • τα σχολεία και τα αθλητικά γήπεδα και οι ανοικτοί χώροι πρασίνου είναι διασκορπισμένοι στην πόλη,
  • το μεγαλύτερο ποσοστό του οδικού δικτύου αποτελείται από δρόμους γειτονιάς, από δρόμους δηλαδή όπου οι ταχύτητες των αυτοκινήτων είναι χαμηλές και μπορούν εύκολα να περιοριστούν ακόμη περισσότερο,
  • η ζήτηση για στάθμευση είναι μεγάλη σε όλο το οδικό δίκτυο, είτε λόγω των εμπορικών χρήσεων, είτε λόγω των πολυώροφων κτιρίων κατοικίας.

Από μετρήσεις των διατομών σε διάφορα σημεία του οδικού δικτύου της πόλης διαπιστώθηκε ότι:
  • Υπάρχουν κάποιες κατά μήκος διαφοροποιήσεις στα γεωμετρικά χαρακτηριστικά της διατομής του κάθε δρόμου.
  • Ένα σημαντικό ποσοστό του οδοστρώματος διατίθεται όχι στην κίνηση αλλά στη στάθμευση, ιδιαίτερα στις πυκνοδομημένες περιοχές και στο εμπορικό κέντρο. Εκεί κατά κανόνα στάθμευση υπάρχει και από τις δυο πλευρές του δρόμου, ακόμα και ιππαστί στα πεζοδόμια.
  • Τα πεζοδρόμια, στις περισσότερες περιπτώσεις έχουν εμπόδια κινητά ή ακίνητα, που είναι δύσκολη η κατασκευή πάνω τους λωρίδων για το ποδήλατο, οι οποίες θα παρέμεναν ελεύθερες. Επομένως αν τα ποδήλατα δεν έχουν μια πυκνή παρουσία στην υποδομή που θα κατασκευαστεί στο μέλλον γι’ αυτά, και εφόσον δεν είναι προστατευμένη, υπάρχει κίνδυνος να γεμίσει με σταθμευμένα αυτοκίνητα ή  μηχανοκίνητα δίκυκλα.
  • Οι ταχύτητες που αναπτύσσονται στη μεγάλη πλειονότητα των δρόμων γειτονιάς δεν ξεπερνούν, τα 40 χλμ/ώρα. Στους δρόμους αυτούς επομένως οι λύσεις θα πρέπει να στραφούν όχι προς το διαχωρισμό των κινήσεων, που θα ήταν μια πολύ δύσκολη και δαπανηρή πολιτική, αλλά προς την ασφαλή συνύπαρξη αυτοκινήτων και ποδηλάτων.
  • Στους κεντρικότερους δρόμους που διασχίζουν την πόλη και που έχουν πολύ μεγάλο πλάτος αναπτύσσονται μεγάλες ταχύτητες και ο κίνδυνος πρόκλησης ατυχημάτων, ιδιαίτερα στα σημεία τομής τους με τις κινήσεις των ποδηλατών είναι υπαρκτός. Στους δρόμους αυτούς το ποδήλατο πρέπει να προστατεύεται σε δικό του διάδρομο και στις διασταυρώσεις θα χρειαστούν κάποιες μικρές διορθώσεις για την ασφάλεια πεζών και ποδηλατών.

Η διαδρομή – κορμού, τα εσωτερικά δίκτυα των μελλοντικών περιοχών ήπιας κυκλοφορίας και οι μεταξύ όλων αυτών συνδέσεις, εκ των πραγμάτων θα τέμνονται με δρόμους όπου η κυκλοφορία των αυτοκινήτων είναι επικίνδυνη για το ποδήλατο. Τα παραπάνω σημεία τομής αποτελούν τις αρθρώσεις του δικτύου. Είναι αναγκαίο ο ποδηλάτης, από οποιοδήποτε σημείο βρίσκεται στο εσωτερικό μιας περιοχής ήπιας κυκλοφορίας, να προσεγγίζει με ασφάλεια τη διαδρομή - κορμού. Οι ασφαλείς συνδέσεις μεταξύ των ήσυχων περιοχών και οι διαβάσεις των κεντρικών δρόμων εγγυώνται αυτή τη δυνατότητα.

 

Οι βασικές επιλογές του σχεδιασμού είναι:

·         Το δίκτυο κορμού αποτελείται από αμφίδρομες λωρίδες, είτε όταν η κίνηση του αυτοκινήτου είναι αμφίδρομη, είτε όταν είναι μονόδρομη, εκτός και αν στα σχέδια περιγράφεται διαφορετικά. Οι αμφίδρομες λωρίδες για το ποδήλατο απλοποιούν το δίκτυο. Αν η αμφίδρομη κίνηση του ποδηλάτου διαχωριζόταν σε δύο παράλληλους δρόμους, τότε το δίκτυο θα γινόταν περίπλοκο, δύσκολα αναγνώσιμο και επικίνδυνο καθώς οι διασταυρώσεις μεταξύ του ποδηλάτου και του αυτοκινήτου στους δρόμους διαμπερούς ροής θα διπλασιάζονταν. Αμφίδρομη κίνηση ποδηλάτου στον ίδιο δρόμο σημαίνει είτε δημιουργία δύο λωρίδων ένθεν και ένθεν του διαδρόμου κίνησης των αυτοκινήτων είτε δημιουργία μιας αμφίδρομης λωρίδας. Επελέγη η λύση της μιας αμφίδρομης λωρίδας αντί των δυο στενότερων γιατί έτσι οι οδηγοί των αυτοκινήτων έχουν τα ποδήλατα μόνο από τη μια πλευρά και οδηγούν ανετότερα και ασφαλέστερα για τον ποδηλάτη.

·         Οι αμφίδρομες λωρίδες τοποθετούνται σε εκείνη την πλευρά του οδοστρώματος ώστε ο ποδηλάτης που βρίσκεται προς την πλευρά των αυτοκινήτων να κινείται σε φορά αντίθετη ως προς αυτά. Αυτός είναι ένας γενικός κανόνας που ενισχύει την ασφάλεια στην κίνηση του ποδηλάτη καθώς οδηγός αυτοκινήτου και ποδηλάτης όταν συναντώνται με αντίθετη φορά, ελέγχει ο καθένας καλύτερα τις κινήσεις του άλλου. Ο κανόνας αυτός δεν θα ακολουθηθεί σε εκείνες τις περιπτώσεις όπου θα επικρατήσουν άλλα κριτήρια περισσότερο σημαντικά. Εννοείται επίσης ότι η κατασκευή ποδηλάτου μόνο από τη μια πλευρά του δρόμου περιορίζει σημαντικά το κόστος του έργου.

 

 

6.       Συνοδευτικές προτάσεις για την εγκατάσταση συνθηκών βιώσιμης κινητικότητας 

Είναι προφανές ότι ενίσχυση της χρήσης ποδηλάτου θα μπορούσε να επιτευχθεί χωρίς τη δημιουργία της οποιασδήποτε υποδομής για αυτό, αλλά με την άσκηση αποφασιστικών πολιτικών που θα είχαν ως στόχο τον περιορισμό των φόρτων και των ταχυτήτων των υπολοίπων οχημάτων. Θα ήταν πολιτικές πολύτιμες και για τον πεζό και γενικότερα για κάθε κάτοικο και επισκέπτη διότι ο καθένας μας βρίσκεται καθημερινά για λίγο ή πολύ στο δρόμο, ο καθένας μας επιθυμεί να αφήσει για λίγο ή πολύ ανοικτό το παράθυρο, ο καθένας μας θα ήθελε να κάτσει για λίγο ή πολύ σε ένα υπαίθριο χώρο για ένα καφέ ή φαγητό.

Οι πολιτικές αυτές θα στόχευαν λοιπόν στον περιορισμό της χρήσης και της παρουσίας του αυτοκινήτου αλλά θα έδιναν ως αντάλλαγμα στους μετακινούμενους ένα βελτιωμένο, πιο αποτελεσματικό, άνετο και ελκυστικό δίκτυο δημόσιας συγκοινωνίας. Θα εξασφάλιζαν επίσης καλύτερες συνθήκες για τον πεζό, με φαρδύτερα πεζοδρόμια, ασφαλέστερες διαβάσεις, πιο καθαρό αέρα και λιγότερο θόρυβο. Αυτές θα ήσαν συνθήκες ικανές για να ενθαρρύνουν και τη χρήση του ποδηλάτου.

Πιο συγκεκριμένα η διαμόρφωση των διασταυρώσεων είναι κρίσιμης σημασίας για ένα περιβάλλον ασφάλειας για τον πεζό και τον ποδηλάτη. Πρώτη προϋπόθεση για να είναι οι διασταυρώσεις πιο ασφαλείς είναι ο περιορισμός των κινήσεων που τα οχήματα εκτελούν σε αυτές. Οι μονοδρομήσεις επομένως των οδών είναι πολύ σημαντικές ώστε οι διασταυρώσεις να γίνουν ασφαλέστερες.

Σχετικά με τις διαβάσεις πεζών και ποδηλατών, είναι σκόπιμο να μην είναι, όπως συμβαίνει σήμερα, στην στάθμη του οδοστρώματος διότι αυτό σημαίνει ότι ο πεζός παραχωρεί στα οχήματα προτεραιότητα και όχι το αντίστροφο. Πράγματι ο πεζός είναι αυτός που αλλάζει στάθμη στη διασταύρωση, περνώντας από το πεζοδρόμιο στο οδόστρωμα και πάλι στο πεζοδρόμιο, ενώ τα οχήματα έχουν συνέχεια στην κίνησή τους. Αυτό σε περιοχές ήπιας κυκλοφορίας στην Ευρώπη ανατρέπεται και οι διαβάσεις υψώνονται στην στάθμη των πεζοδρομίων (plateaux). Πρόκειται για λύση που επιτυγχάνει συγχρόνως μείωση των ταχυτήτων.

Η δημιουργία plateaux και ενδιάμεσα των διασταυρώσεων καθώς και οι πλακοστρώσεις οδικών τμημάτων συμβάλλουν στη μείωση των ταχυτήτων και στη διαμόρφωση ενός περιβάλλοντος πιο όμορφου και πιο φιλικού σε πεζό και ποδηλάτη. Εννοείται ότι η διαπλάτυνση των πεζοδρομίων, με την κατάργηση μιας από τις δυο συνήθως ζώνες στάθμευσης σε κάθε δρόμο της Ν. Ιωνίας, και η επέκταση του πρασίνου συμβάλλουν κατά πολύ στην επίτευξη του παραπάνω στόχου. Ένα έτσι διαμορφωμένο οδικό περιβάλλον με ήπιες συνθήκες κυκλοφορίας θα στρέψει τον κάτοικο στη δημόσια συγκοινωνία. Σήμερα η εκρηκτική αύξηση της χρήσης αυτοκινήτου έχει ως αφετηρία της τις δυσκολίες στο περπάτημα, το οποίο είναι συμπληρωματικό της δημόσιας συγκοινωνίας. Οι κάτοικοι καταφεύγουν στο αυτοκίνητο επιθυμώντας να αποφεύγουν την παρουσία στο δρόμο. Το ζητούμενο, ειδικά για πεζούς και ποδηλάτες, είναι να ξαναγίνει ο δρόμος τόπος ζωής.

Αφετηρία υλοποιήσεων για μια τέτοια στρατηγική είναι οι περιοχές κατοικίας. Εκείνες δηλαδή οι πολεοδομικές ενότητες που βρίσκονται ανάμεσα στις αρτηρίες, ανάμεσα στις διαμπερείς ροές. Η κατάλληλη ιεράρχηση του οδικού δικτύου είναι για αυτό πρώτης προτεραιότητας. Διότι σήμερα το σύνολο των δρόμων καλείται να δώσει διέξοδο στην κίνηση του αυτοκινήτου. Αυτό αντανακλά την απουσία σχεδιασμού και την αδιαφορία για την ποιότητα ζωής και το περιβάλλον. Αντανακλά επίσης το παράλογο του σχεδιασμού έργων όπως το μετρό που, ενώ εξαρτώνται από το περπάτημα, αδιαφορούν για την ποιότητα των δρόμων που οδηγούν στους σταθμούς, αδιαφορούν τελικά για την πελατεία της δημόσιας συγκοινωνίας. 

Μετά τις γειτονιές το επόμενο βήμα είναι το ίδιο το αρτηριακό δίκτυο στο οποίο πολλά μπορούν να γίνουν για να ενταχθεί αμεσότερα στον αστικό ιστό. Η αύξηση του χρόνου πρασίνου για πεζούς/ποδηλάτες στις διασταυρώσεις, η διαμόρφωσή τους, η προστασία των πεζοδρομίων από αυθαίρετες σταθμεύσεις και από άλλα εμπόδια, η πύκνωση του δικτύου δημόσιας συγκοινωνίας, η αύξηση των δρομολογίων, η εγκατάσταση συστημάτων ηλεκτρονικής πληροφόρησης για τους μετακινουμένους είναι συμπληρωματικές λύσεις που θα αποβούν θετικές και για το ποδήλατο. Δεν πρέπει να υποτιμηθεί ότι πολλοί ποδηλάτες θα επιθυμούν να μετεπιβιβάζονται στη δημόσια συγκοινωνία για τις μετακινήσεις τους, μεγάλου μήκους.

Πρέπει να τονιστεί ότι κατ’αρχήν το κέντρο στο σύνολό του και στη συνέχεια όλοι εκείνοι οι πόλοι εκπαίδευσης, πολιτισμού και αθλητισμού που είναι διασκορπισμένοι στην επιφάνεια της Ν. Ιωνίας και που αποτελούν σημεία προσέλευσης μεγάλου αριθμού νέων ανθρώπων αξίζει να γίνουν ευκολότερα προσπελάσιμοι για πεζούς και ποδηλάτες. Αυτό είναι μακροπρόθεσμα ένα μεγάλο έργο για το Δήμο, που θα πρέπει να του αναγνωρίσει την προτεραιότητα που του αξίζει και θα υλοποιηθεί σταδιακά στη Β φάση.                 

 

 

ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΠΟΔΗΛΑΤΟΔΡΟΜΟΥ ΣΤΟ ΔΗΜΟ ΝΕΑΣ ΙΩΝΙΑΣ

 

Σε συνέχεια των ανωτέρω το μητροπολιτικό δίκτυο Βορρά – Νότου που προτείνεται από το ΡΣΑ περιλαμβάνει στα σχέδιά του και το Δήμο Ν. Ιωνίας. Συγκεκριμένα, από το Ηράκλειο προς τα Πατήσια προβλέπεται παράλληλα με τις γραμμές ΗΣΑΠ. Επίσης προβλέπεται δεύτερος κλάδος από Φιλαδέλφεια δια της οδού Ιφιγενείας – Ηράκλειο - Σπ. Λούη - οδός Λαυρίου προς Φιλοθέη.

 

Το προτεινόμενο τοπικό δίκτυο στα όρια του Δήμου είναι:

1.       από το σταθμό ΗΣΑΠ Ν. Ιωνίας προς τη συνοικία της Αλσούπολης (οδός Ελευθερίας) μέσω της Λεωφ. Εθνικής Αντιστάσεως. Αποτελεί την Α φάση της μελέτης.

2.       από το σταθμό ΗΣΑΠ Περισσού προς Λεωφ. Εθνικής Αντιστάσεως μέσω των οδών Κολοκοτρώνη, Αιμ. Γρεβενών και Νίγδης. Η συγκεκριμένη διαδρομή συναντά το ποδηλατόδρομο της Α φάσης.

3.       από το σταθμό ΗΣΑΠ Ν. Ιωνίας προς Ν. Φιλαδέλφεια μέσω της οδού Ελ. Βενιζέλου και του πάρκου της Ν. Φιλαδέλφειας.

4.       κατά μήκος της Λεωφ. Ηρακλείου από την Ελ Αλαμέιν μέχρι να συναντήσει το μητροπολιτικό δίκτυο στην οδό Ιφιγενείας

5.       μεσω της οδού Ομορφοκκλησιάς προς τη λεωφόρο Βείκου και το Δήμο Γαλατσίου

6.       άλλες μικρότερες διαδρομές που συνδέουν τις συνοικίες της Ν. Ιωνίας μέσω των οδών Βοσπόρου, Σινώπης, Μηδείας, Φιλικής Εταιρίας, 28ης Οκτωβρίου κ.λ.π.

 

Αναλυτικά το προτεινόμενο έργο της Α φάσης παρουσιάζεται παρακάτω:

 

·         ΠΕΖΟΔΡΟΜΟΣ ΠΑΤΡ. ΙΩΑΚΕΙΜ - ΟΔΟΣ ΧΡΥΣΟΣΤΟΜΟΥ ΣΜΥΡΝΗΣ

Ο ποδηλατόδρομος ξεκινά από τον πρόσφατα διαμορφωμένο πεζόδρομο της Πατριάρχου Ιωακείμ που γειτνιάζει με το σταθμό του ΗΣΑΠ και το ΚΕΠ του Δήμου. Η Χρυσοστόμου Σμύρνης είναι σήμερα δρόμος διπλής κατεύθυνσης με αμφίπλευρη παρόδια στάθμευση. Προτείνεται η διαπλάτυνση του πεζοδρομίου που σήμερα είναι 4,50 μέτρα, ώστε να δοθούν 2 μέτρα στην αμφίρροπη κίνηση του ποδηλάτου από την εσωτερική πλευρά των υφιστάμενων δέντρων. Το πλάτος οδοστρώματος περιορίζεται στα 10 μέτρα, από τα οποία τα 6,40 μέτρα δίνονται στις δυο λωρίδες κίνησης του αυτοκινήτου και από 1,80 μέτρα εκατέρωθεν της κίνησης για παρόδια στάθμευση, η οποία οργανώνεται με εξοχές πεζοδρομίου.

 

·         ΟΔΟΣ ΑΝΤΛΙΟΣΤΑΣΙΟΥ

Η οδός Αντλιοστασίου είναι σήμερα μονόδρομος με δυο ομόρροπες λωρίδες κυκλοφορίας και αμφίπλευρη παρόδια στάθμευση. Προτείνεται η διαπλάτυνση του πεζοδρομίου από τη δεξιά πλευρά της κίνησης, περιορίζοντας το πλάτος του οδοστρώματος στα 7,50 μέτρα (2 μέτρα στάθμευση παρά το κράσπεδο και 5,5 μέρα για την κυκλοφορία). Στο πεζοδρόμιο που διαπλατύνθηκε έχουμε συνύπαρξη πεζού με ποδηλάτη ο οποίος κατευθύνεται προς και από την οδό Χρυσοστόμου Σμύρνης, προς την οδό Ραμνούντος και από την οδό Κυδωνιών.

 

·         ΟΔΟΣ ΡΑΜΝΟΥΝΤΟΣ

Η ίδια λογική διέπει και την πρόταση για τη διαμόρφωση της οδού Ραμνούντος, η οποία θα λειτουργεί συμπληρωματικά με την οδό Κυδωνιών, αφού εξυπηρετεί την αντίρροπη κίνηση κυκλοφορίας τόσο του αυτοκινήτου, όσο και του ποδηλάτου.

 

·         ΟΔΟΣ ΚΥΔΩΝΙΩΝ

Η οδός Κυδωνιών σήμερα είναι μονόδρομος με παρόδια στάθμευση στα αριστερά της κίνησης. Με την πρόταση οριοθετείται η στάθμευση παρά το κράσπεδο με προεξοχές στα πεζοδρόμια και πλάτος 1,80 μέτρα, η οποία διακόπτεται ανά τακτά διαστήματα από παρτέρια με φύτευση. Στα υπόλοιπα 3,20 μέτρα που απομένουν στη κυκλοφορία έχουμε συνύπαρξη του αυτοκινήτου με την ομόρροπη κίνηση του ποδηλάτου. Η οδός μετατρέπεται σε δρόμο ήπιας κυκλοφορίας και ο χαρακτηρισμός αυτό ενισχύεται με τους υπερυψωμένους κόμβους που προτείνονται στις διασταυρώσεις με τους κάθετους δρόμους στην οδό, οι οποίοι θα αναγκάζουν σε μείωση των ταχυτήτων.

 

·         ΟΔΟΣ ΒΟΤΣΗ

Η οδός Βότση σήμερα είναι μονόδρομος με παρόδια στάθμευση και στις δυο πλευρές της οδού και πλάτος οδοστρώματος 7 μέτρα. Μετά την παρέμβαση διαπλατύνεται το πεζοδρόμιο στα αριστερά της κίνησης με τη δημιουργία αμφίδρομου ποδηλατόδρομου 2 μέτρων και στα 5 μέτρα οδοστρώματος που απομένουν ορίζονται 3,20 μέτρα για  την κυκλοφορία του αυτοκινήτου και 1,80 μέτρα για στάθμευση παρά το κράσπεδο στα δεξιά της.

 

·         ΟΔΟΣ ΕΜΜΑΝΟΥΗΛ ΠΑΠΠΑ

Η οδός Εμ. Παππά από την οδό Βυζαντίου μέχρι την οδό Μάντικα είναι σήμερα δρόμος διπλής κατεύθυνσης με παρόδια στάθμευση και στις δυο πλευρές του. Το σημερινό πλάτος οδοστρώματος είναι 10 μέτρα και το πλάτος των πεζοδρομίων είναι 1,5 από την απέναντι πλευρά του σχολείου και αρκετά μεγαλύτερο με μη σταθερό πλάτος από την πλευρά του σχολείου. Με τη διαμόρφωση που προτείνεται γίνεται επέκταση του πεζοδρομίου από τη μεριά του σχολείου κατά δυο μέτρα για τη δημιουργία αμφίδρομου ποδηλατόδρομου. Στη συνέχεια ορίζεται παρόδια στάθμευση πλάτους 2 μέτρων, ενώ το υπόλοιπο πλάτος της οδού δίνεται στην αμφίδρομη κίνηση του αυτοκινήτου (3,25 μέτρα για κάθε κατεύθυνση), η οποία διαχωρίζεται στη μέση με μια νησίδα πλάτους 1,50 μέτρων.  Η οδός Εμ. Παππά από την οδό Μάντικα μέχρι την οδό Ραμνούντος είναι σήμερα δρόμος διπλής κατεύθυνσης με παρόδια στάθμευση από τη μια πλευρά της οδού. Με την πρόταση η στάθμευση καταργείται και δημιουργούνται δυο λωρίδες κυκλοφορίας για το αυτοκίνητο πλάτους 3 μέτρων, οι οποίες διαχωρίζονται μεταξύ τους με μια νησίδα πλάτους 1 μέτρου. Στα τρία μέτρα κυκλοφορίας της κάθε λωρίδας για το αυτοκίνητο έχουμε και συνύπαρξη της ομόρροπης κίνησης του ποδηλάτου και η οδός μετατρέπεται σε δρόμο ήπιας κυκλοφορίας.

 

·         ΛΕΩΦΟΡΟΣ ΕΘΝΙΚΗΣ ΑΝΤΙΣΤΑΣΕΩΣ (ΑΦΟΡΑ ΠΑΡΕΜΒΑΣΗ ΣΤΗ ΠΡΑΣΙΝΗ ΝΗΣΙΔΑ)

Πρόκειται για έναν κεντρικό δρόμο, που συγκεντρώνει υψηλό φόρτο κυκλοφορίας. Είναι αμφίδρομος, με δύο λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση, πλάτους 7,00 μέτρων, οι οποίες διαχωρίζονται με κεντρική νησίδα φύτευσης, το πλάτος της οποίας μεταβάλλεται από 2-5 μέτρα. Προτείνεται η δημιουργία λωρίδας αμφίδρομου ποδηλατοδρόμου, 2,00 μέτρων, που θα διέρχεται μέσα από το παρτέρι φύτευσης. Μπροστά από το ΟΕΕΚ, όπου σήμερα είναι χωματόδρομος, δημιουργούμε πεζοδρόμιο πλάτους 2,00 μέτρων, παρτέρι 4,00 μέτρων και ποδηλατόδρομο 2,00 μέτρων. Στο ύψος της οδού Περμάτων, υπάρχουν δύο εναλλακτικές λύσεις: Σύμφωνα με την πρώτη λύση, ο ποδηλατόδρομος ακολουθεί την οδό Εθνικής Αντιστάσεως, αφήνοντας πεζοδρόμιο, πλάτους 2,00 μέτρων. Στο τμήμα όπου ο χώρος δεν επαρκεί, ο πεζός και ο ποδηλάτης συνυπάρχουν. Η δεύτερη λύση αφορά την μονοδρόμηση της οδού Περμάτων, με κατεύθυνση από την οδό Βιθυνίας προς την Ζωοδόχου Πηγής και περιορισμό του πλάτους οδοστρώματος σε 4,80 μέτρα. Στα αριστερά της κίνησης, καταργείται η λωρίδα στάθμευσης και στην ίδια θέση δημιουργείται ποδηλατόδρομος με διαπλάτυνση του πεζοδρομίου κατά 2,00 μέτρα. Και οι δύο περιπτώσεις, καταλήγουν στην οδό Βιθυνίας, όπου ο ποδηλατόδρομος εξακολουθεί να είναι στο επίπεδο του πεζοδρομίου, παίρνοντας 2,00 μέτρα από το οδόστρωμα.

 

·         ΟΔΟΣ ΑΛΑΜΑΝΑΣ (ΑΠΟ Ε. ΑΝΤΙΣΤΑΣΗΣ ΕΩΣ ΒΥΖΑΝΤΙΟΥ)

Η οδός Αλαμάνας είναι μονόδρομος με φορά προς την οδό Βυζαντίου. Έχει συνολικό πλάτος οδοστρώματος 7,00 μέτρων, διαθέτει αμφίπλευρη παρόδια στάθμευση και συγκεντρώνει ελάχιστη κίνηση οχημάτων, καθώς πρόκειται για αδιέξοδο. Προτείνεται η οριοθέτηση λωρίδων ποδηλάτων με στάμπες επί του οδοστρώματος, εκατέρωθεν της κίνησης των οχημάτων.

 

·         ΟΔΟΣ ΒΥΖΑΝΤΙΟΥ(ΑΠΟ ΑΛΑΜΑΝΑΣ ΕΩΣ ΚΡΗΝΗΣ)

Η οδός Βυζαντίου είναι επίσης μονόδρομος, με φορά προς την οδό Αλαμάνας. Έχει συνολικό πλάτος 10 μέτρα και διαθέτει αμφίπλευρη παρόδια στάθμευση. Το υφιστάμενο πλάτος των πεζοδρομίων ορίζεται στα 5,00 μέτρα και 4,70 μέτρα, δεξιά και αριστερά του οδοστρώματος αντίστοιχα. Προτείνεται η κατάργηση της αριστερής λωρίδας στάθμευσης και η δημιουργία, στην ίδια θέση, ποδηλατοδρόμου, πλάτους 2,00 μέτρων, με επέκταση του πεζοδρομίου.

 

·         ΟΔΟΣ ΚΡΗΝΗΣ (ΑΠΟ ΒΥΖΑΝΤΙΟΥ ΕΩΣ ΠΕΡΓΑΜΟΥ)

Πρόκειται για δρόμο με μία λωρίδα κυκλοφορίας, πλάτους 4,00 μέτρων και μία λωρίδα στάθμευσης στα δεξιά της κίνησης, πλάτους 2,00 μέτρων. Το υφιστάμενο πλάτος των πεζοδρομίων ορίζεται στα 2,00 μέτρα, δεξιά και αριστερά του οδοστρώματος. Προτείνεται η οριοθέτηση του διαδρόμου κίνησης των οχημάτων στα 3,00 μέτρα, που θα εξυπηρετεί την ομόρροπη κίνηση οχημάτων και ποδηλάτων και η διατήρηση της λωρίδας στάθμευσης. Τέλος, για την contra flow, ως προς  τα αυτοκίνητα κίνηση των ποδηλάτων, δημιουργείται λωρίδα 1,00 μέτρου στα δεξιά του οδοστρώματος, στο επίπεδο του πεζοδρομίου.

 

·         ΟΔΟΣ ΠΕΡΓΑΜΟΥ (ΑΠΟ ΚΡΗΝΗΣ ΕΩΣ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΟΥ)

Στο τμήμα της οδού Περγάμου μέχρι την γέφυρα, ακολουθείται ακριβώς η ίδια λογική με αυτήν της οδού Κρήνης. Έπειτα, ο ποδηλατόδρομος χωρίζεται σε δύο τμήματα: Η ομόροπη κίνηση οχημάτων και ποδηλατών εξυπηρετείται από κοινή λωρίδα κυκλοφορίας επί του οδοστρώματος, πλάτους 6,30 μέτρων, ενώ η contra flow ως προς  τα αυτοκίνητα, κίνηση των ποδηλάτων, διέρχεται από τον πλακόστρωτο διάδρομο, ανάμεσα στο παρτέρι.

 

·         ΟΔΟΣ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΟΥ

Πρόκειται για μονόδρομο πλάτους 3,00 μέτρων, με μία λωρίδα κυκλοφορίας που έχει κατεύθυνση από την οδό Ελευθερίας προς την Περγάμου. Στα δεξιά της κίνησης, διαθέτει παρόδια στάθμευση, πλάτους 2,00 μέτρων, ενώ στα αριστερά – σε ένα τμήμα της - τα οχήματα σταθμεύουν κάθετα στο πεζοδρόμιο. Το πλάτος των υφιστάμενων πεζοδρομίων κυμαίνεται από 2,50 έως 9,00 μέτρα. Προτείνεται η οριοθέτηση με στάμπες επί του οδοστρώματος, λωρίδας ποδηλάτου, πλάτους 1,00 μέτρου, για την contra flow ως προς  τα αυτοκίνητα, κίνηση των ποδηλάτων. Η ομόρροπη κίνηση οχημάτων και ποδηλατών θα εξυπηρετείται από κοινό διάδρομο κίνησης, πλάτους 3,00 μέτρων.

 

·         ΟΔΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΑΣ

Η οδός Ελευθερίας σήμερα διαθέτει μία λωρίδα κυκλοφορίας, πλάτους 3,00 μέτρων, με κατεύθυνση από την οδό Δωδεκανήσου προς την πλατεία Παναιτωλίου και σε όλο το μήκος της είναι πλακοστρωμένη. Η στάθμευση των οχημάτων εξυπηρετείται από καθορισμένες θέσεις στάθμευσης, εκατέρωθεν και εναλλάξ της κίνησης, που άλλοτε είναι παράλληλα με το πεζοδρόμιο και άλλοτε σχηματίζουν γωνία 45ο μ’ αυτό, αποτρέποντας τα οχήματα να κινούνται με υψηλές ταχύτητες. Πρόκειται δηλαδή για έναν αρκετά οργανωμένο  χώρο και συνεπώς δεν απαιτείται καμία υποδομή για το ποδήλατο, παρά μόνο η οριοθέτηση της κίνησης του ποδηλάτου με στάμπες στο οδόστρωμα. 

 

 

2.       Κυκλοφοριακές ρυθμίσεις που απαιτούνται

Όλοι οι δρόμοι από τους οποίους διέρχεται ο ποδηλατόδρομος μετατρέπονται σε ήπιας κυκλοφορίας. Για την περίπτωση των οδών  Κυδωνιών και Ραμνούντος προτείνεται επιπλέον να εφαρμοστεί η λύση της υπερυψωμένης επιφάνειας (plateau) σε επιλεγμένους κόμβους που παρουσιάζεται στις οριζοντιογραφίες. Στην περίπτωση αυτή έχουμε μια ελαφρώς υπερυψωμένη επιφάνεια, η οποία τραβάει την προσοχή του οδηγού και τον αναγκάζει να ελαττώσει ταχύτητα. Για να είναι ομαλή η ελάττωση της ταχύτητας, η κλίση του οδοστρώματος προς την υπερυψωμένη επιφάνεια πρέπει να έχει τραπεζοειδή μορφή και σε περίπτωση που υπάρχει ποδηλατόδρομος ημιτονοειδή μορφή για τη διευκόλυνση του ποδηλάτη. Η διαμόρφωση αυτή είναι ιδιαίτερα αποτελεσματική για τη μείωση των ταχυτήτων, τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας και τη γενικότερη ανάπλαση της οδού, ενώ δίνεται και προτεραιότητα στο πεζό και στο ποδηλάτη.Επίσης για την οδό Εμ. Παππά προτείνεται η κατασκευή κεντρικής νησίδας για την βελτίωση της οδικής ασφάλειας και την αισθητική αναβάθμιση της οδού. Η οδός Αργάνων πεζοδρομείται και επιτρέπεται η είσοδος των οχημάτων μόνο για εξυπηρέτηση των παρόδιων χρήσεων, αλλά όχι για στάθμευση επί του πεζόδρομου. Η οδός Περμάτων μονοδρομείται με κατεύθυνση από Βιθυνίας προς Ε. Αντίστασης.  Η οδός Αλαμάνας μονοδρομείται με κατεύθυνση προς Βυζαντίου, η οδός Πάργας με κατεύθυνση προς Αλαμάνας και η οδός Κω με κατεύθυνση προς Ηρώων Καλογρέζας.



Ακολούθως ο κ. Πρόεδρος αναφέρει ότι η Επιτροπή Ποιότητας Ζωής παρέπεμψε το θέμα στην Δημοτική Επιτροπή Διαβούλευσης κατά τις διατάξεις του άρθρου 76 παρ 2δ του Ν. 3852/2010 με την υπ’ αρίθμ. 129/30-11-2011 απόφαση της, εισηγούμενη θετικά ως προς την εισήγηση της τεχνικής Υπηρεσίας. 

Τέλος ο κ. Πρόεδρος απάντησε σε διευκρινιστικές ερωτήσεις των παρευρισκομένων σχετικά με τα τον Σχεδιασμό δικτύου ποδηλατόδρομων στο Δήμο Ν. Ιωνίας.

΄                                                           Ακολούθως διεξάγονται συζητήσεις και εκφράζονται διάφορες απόψεις από τα παριστάμενα μέλη της Επιτροπής Διαβούλευσης  και τέλος ο Πρόεδρος προτείνει στα μέλη να αποφασίσουν σχετικά επί του συγκεκριμένου θέματος.

Η ΔΗΜΟΤΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΗΣ

·         Αφού άκουσε τον κ. Πρόεδρο και τους λοιπούς ομιλητές
·         Αφού έλαβε υπ’ όψη της την υπ’ αριθμ. 40553/23-11-2011 εισήγηση της Διεύθυνσης Τεχνικών Υπηρεσιών
·          Αφού είδε την υπ’αριθμ. 129/30-11-2011 απόφαση της Επιτροπής Ποιότητας Ζωής που αφορά στο σχεδιασμό Δικτύου Ποδηλατοδρόμων στο Δήμο Ν. Ιωνίας
·         Αφού ακόμα έλαβε υπόψη της τις διατάξεις των άρθρων 76 παρ. 2δ του Ν.3852/2010


ΑΠΟΦΑΣΙΖΕΙ ΟΜΟΦΩΝΑ
(Επί παρόντων 10 μελών)

Γνωμοδοτεί θετικά για το σχεδιασμό του δικτύου ποδηλατοδρόμων στο Δήμο Ν. Ιωνίας, όπως περιγράφεται στο εισηγητικό μέρος της παρούσας πράξης.

Έγινε, αποφασίσθηκε και εκδόθηκε στη Νέα Ιωνία την ίδια ημέρα.

Ο ΠΡΟΕΔΡΟΣ της ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ
Η. Γκότσης



ΤΑ ΜΕΛΗ
Σαπουντζάκης Χ, Κοντογεώργος Α, Μακρίδης Μ, Τζώρου Ε, Λαγουδάκη Μ, Κυριόγλου Κ, Ακιανίδης Ο, Πολυχρονόπουλος Ι , Γεωργαλής Ι.


Ακριβές Αντίγραφο                                                                                                                    από τα πρακτικά

Νέα Ιωνία αυθημερόν
Ο ΠΡΟΕΔΡΟΣ της Επιτροπής Διαβούλευσης


Ηρακλής Γκότσης
Δήμαρχος Ν. Ιωνίας